COSCO, ΚΟΝΤΕΗΝΕΡ ΚΑΙ ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΟΙ ΚΙΝΕΖΟΙ ΑΥΤΟΚΡΑΤΟΡΕΣ ΤΩΝ ΚΟΝΤΕΗΝΕΡ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ – Συνέντευξη με τον Αμερικάνο οικονομολόγο και ιστορικό Μαρκ Λέβινσον

COSCO ΚΑΙ ΠΕΙΡΑΙΑΣ

Η ΑΠΟΒΑΣΗ ΤΩΝ ΚΙΝΕΖΙΚΩΝ ΚΟΝΤΕΗΝΕΡ ΣΤΟ ΒΑΛΚΑΝΙΚΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΓΩΝΙΑΣ – Ο Μαρκ Λέβινσον αναλύει τα μυστικά της απόβασης των κινέζικων κοντέηνερ στην Ελλάδα και την Ευρώπη

Image

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ | ΣΠΥΡΟΣ ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ
Εντυπο: ΕΨΙΛΟΝ, Ελευθεροτυπία

Ημ/νία: 17/01/2010

Ενα μεγάλο ντιλ μέσω μιας αποικιοκρατικού τύπου σύμβασης. Ανεργία για χάρη της ανάπτυξης. Μονοπώλιο στο όνομα του υγιούς ανταγωνισμού. Τα κοντέινερ της Cosco Pacific Ltd κρύβουν πολλά καλούδια. Λίγο πριν από τον ερχομό του προέδρου της, Γουέι Τζαφού, στη χώρα μας, ο οικονομολόγος -μέλος του think tank των ΗΠΑ για το διεθνές εμπόριο- Μαρκ Λέβινσον εξηγεί με την ψυχρή λογική και τον κυνισμό του τεχνοκράτη τις ανατροπές που φέρνουν στα λιμάνια τα «κιβώτια». Ωστόσο, δεν μπορεί να μην παραδεχτεί πως ο ήρωας του Ηλία Καζάν στο «Λιμάνι της αγωνίας» θα μισούσε τη δουλειά στο πειραιώτικο λιμάνι. Και να ‘ταν ο μόνος…

Μπορεί ένα ορθογώνιο εμπορευματοκιβώτιο να γιγαντώσει περαιτέρω μια παγκοσμιοποιημένη οικονο- μία, να οδηγήσει σε ναυτιλιακά ολιγοπώλια, να αλλάξει άρδην εργασιακές σχέσεις, να απειλήσει κεκτημένα δικαιώματα, να επιβάλει «αποικιοκρατικού» τύπου συμβάσεις, να ανάψει φωτιές στο λιμάνι του Πειραιά;Και όμως, αυτά και άλλα πολλά συνέβησαν από τον Απρίλιο του 1956, όταν ένας δαιμόνιος αμερικανός επιχειρηματίας, ονόματι Μάλκολμ Π. Μακ Λιν, φόρτωσε για πρώτη φορά στο Νιούαρκ του Νιου Τζέρσεϊ 56 κοντέινερ σε ένα ειδικά σχεδιασμένο τάνκερ, με προορισμό το Χιούστον. Μερικά χρόνια αργότερα τα κοντέινερ θα χρησιμοποιούνταν για τον εφοδιασμό του αμερικανικού στρατού στο Βιετνάμ, θα επικρατούσαν ως το απόλυτο καινούργιο μέσο μεταφοράς κάθε τύπου προϊόντων και το τοπίο ολόκληρης της ναυτιλιακής βιομηχανίας -αλλά και της παγκόσμιας οικονομίας- θα άλλαζε για πάντα. Ο αμερικανός οικονομολόγος και ιστορικός, πρώην οικονομικός συντάκτης του «Economist» και του «Newsweek» και μέλος του οργανισμού Council on Foreign Relations στη Νέα Υόρκη, Μαρκ Λέβινσον, είναι ο συγγραφέας του μπεστ σέλερ «The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger» (Το κιβώτιο: Πώς το κοντέινερ έκανε τον κόσμο μικρότερο και την παγκόσμια οικονομία μεγαλύτερη) που διερευνά τη συμβολή του ορθογώνιου εμπορευματοκιβωτίου στην παγκόσμια οικονομία από το 2006 και μετά.Στη σημερινή συνέντευξή του σκιαγραφεί τις σαρωτικές αλλαγές που επέφερε το «κιβώτιο» στα λιμάνια του κόσμου, εξηγεί τα όποια οφέλη θα προκύψουν από τον ερχομό της Cosco Pacific Ltd στον Πειραιά και επισημαίνει τους κινδύνους, αλλά και τις παγίδες (προφανείς και μη) που συνεπάγεται η 35ετής παραχώρηση της διαχείρισης του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας μας στην κινέζικη εταιρεία.

Image
Ποια είναι τα κυριότερα οφέλη που έφεραν στην παγκόσμια οικονομία τα κοντέινερ;
«Πρώτα απ’ όλα, μείωσαν σε πολύ μεγάλο βαθμό το κόστος μεταφοράς των προϊόντων και έκαναν τις εμπορικές μεταφορές πολύ πιο αξιόπιστες. Σκεφτείτε ότι το μέγεθος του μέσου εμπορικού πλοίου στην προ κοντέινερ εποχή ήταν το 1/10 αυτού που σήμερα μεταφέρει εμπορευματοκιβώτια. Κάποτε ο μέσος όρος μεταφερόμενου φορτίου ήταν 200.000 μονάδες εμπορευμάτων και σήμερα φτάνει τα 2.000.000! Αυτό έκανε το παγκόσμιο εμπόριο πολύ φθηνό, αλλά και πολύ πιο πρακτικό, συμβάλλοντας αφάνταστα στην παγκοσμιοποίηση της οικονομίας. Τα κοντέινερ προκάλεσαν, παράλληλα, τεράστια αύξηση του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου και τη δημιουργία πολύπλοκων αλυσίδων από βιομηχανικές μονάδες τροφοδοσίας προϊόντων.»Επίσης, η ραγδαία βιομηχανοποίηση της Κίνας δεν θα ήταν πρακτικά δυνατή χωρίς τα κοντέινερ. Τα άμεσα οφέλη για τους Ελληνες από τη μαζική χρήση εμπορευματοκιβωτίων είναι ότι τώρα μπορούν να αποκτήσουν εισαγόμενα αγαθά από όλον τον κόσμο σε πολύ χαμηλό κόστος, κάτι που ήταν αδύνατον πριν».
Ποιες ήταν οι κύριες αλλαγές που έφεραν τα κοντέινερ στα λιμάνια του κόσμου;
«Μία από τις βασικές αλλαγές είναι η μετακίνηση των μεγάλων λιμανιών εκτός του κέντρου των πόλεων (Λονδίνο, Ν. Υόρκη κ.ά.) όπου βρίσκονταν, μια και η μεταφορά των κοντέινερ από και προς τα λιμάνια απαιτούσε μεγάλους χώρους και ανάλογες υποδομές.»Επίσης, κάτι που είναι εξαιρετικά σημαντικό στη σύγχρονη βιομηχανία των ναυτιλιακών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων είναι η αξιοπιστία που παρέχει ένα λιμάνι. Οι ναυτιλιακές εταιρείες σαν την Cosco, που μεταφέρουν κοντέινερ, προτιμούν λιμάνια με βαθιά νερά και, μάλιστα, θεωρούν ως πρόσθετο πλεονέκτημα ενός τέτοιου λιμανιού το να μην έχει παλίρροιες ή παλιρροϊκά ρεύματα. Γιατί κάτι τέτοιο κοστίζει στους πλοιοκτήτες χρόνο και χρήμα. Το λιμάνι του Πειραιά, λοιπόν, είναι τέλειο για τους Κινέζους και τους πελάτες τους, γιατί έχει βαθιά νερά και δεν παρουσιάζει παλίρροιες…»
ImageΩστόσο, τα κοντέινερ οδήγησαν στην ανεργία χιλιάδες λιμενεργάτες διεθνώς.
«Οντως, παλιότερα υπήρχαν πάρα πολλοί λιμενεργάτες σε κάθε μεγάλο λιμάνι του κόσμου. Ο λόγος ήταν προφανής: όταν τα πλοία έφταναν στο λιμάνι, χρειαζόταν ένας πολύ μεγάλος αριθμός εργατών για να τα ξεφορτώσουν. Ωστόσο, επειδή δεν υπήρχε αρκετή δουλειά για όλους συνεχώς, οι περισσότεροι από τους εργάτες δούλευαν σε περιστασιακή βάση, μένοντας αρκετόν καιρό άνεργοι.»Με την είσοδο των κοντέινερ δεν υπήρχε πλέον η ανάγκη για τόσα εργατικά χέρια. Πολύς κόσμος λυπάται αυτούς τους λιμενεργάτες που έχασαν τη δουλειά τους, αλλά δεν συνειδητοποιεί ότι αυτοί οι εργάτες δεν ήταν παρά η πιο εμφανής ομάδα στην οικονομία ενός λιμανιού. Και λόγω των ισχυρών συνδικάτων τους, οι λιμενεργάτες πήραν τουλάχιστον καλές αποζημιώσεις όταν έμειναν άνεργοι. Αντιθέτως, πολλοί άλλοι άνθρωποι που η δουλειά τους εξαρτιόταν άμεσα ή έμμεσα από το λιμάνι (π.χ., επιχειρηματίες εστίασης ή εργαζόμενοι στην ντόπια βιομηχανία) έμειναν άνεργοι, χωρίς καν να αποζημιωθούν. Για παράδειγμα, στην Ελλάδα είχατε κόσμο που δούλευε σε βιοτεχνίες οι οποίες έχασαν την ανταγωνιστικότητά τους από τη στιγμή που ήρθαν από την Ασία προϊόντα φθηνότερα από τα ελληνικά. Φαντάζομαι ότι κανείς τους δεν αποζημιώθηκε.»Από την άλλη, τα κοντέινερ δημιούργησαν πολλές νέες δουλειές. Μια τεράστια νέα βιομηχανία είναι αυτή των logistics, που ασχολείται με τις διεθνείς εμπορικές μεταφορές. Πολλές από τις νέες δουλειές σε λιμάνια σαν αυτό του Πειραιά έχουν να κάνουν με τη μετακίνηση των κοντέινερ με γερανούς, ειδικά οχήματα κ.λπ. Το αποτέλεσμα είναι οι σημερινοί λιμενεργάτες να πληρώνονται πολύ περισσότερα χρήματα από τους παλιούς και να έχουν μια δουλειά που απαιτεί πολύ μεγάλη εξειδίκευση. Παλαιότερα μάθαινες τη δουλειά επί τόπου· σήμερα χρειάζεται να περάσεις από χρονοβόρα εκπαιδευτικά προ- γράμματα για να μάθεις μια πολύ δύσκολη δουλειά. Προφανώς, πολλοί από τους παλιούς λιμενεργάτες, τώρα που με τα κοντέινερ αλλάζει η φύση των εργασιών του λιμανιού, δεν θα καταφέρουν να πάρουν κάποιες από τις νέες δουλειές…»

Οι παλιοί λιμενεργάτες παραδοσιακά μοίραζαν τις δουλειές στο λιμάνι, κάποιες φορές σε συγγενείς και φίλους. Μπορεί να ισχύσει αυτό σε λιμάνια που τελούν υπό τη διαχείριση ισχυρών εταιρειών όπως η Cosco;

«Μία από τις μεγάλες αλλαγές που έφεραν τα κοντέινερ είναι ότι οι ιδιοκτήτες των πλοίων και των λιμανιών ενδιαφέρονται πλέον πολύ για την ικανότητα και αποδοτικότητα του κάθε εργαζομένου σε έναν σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, γιατί κάθε φορά χειρίζεται ένα πανάκριβο φορτίο. Δεν κρατάει έναν απλό σάκο στην πλάτη του. Αν ο λιμενεργάτης κάνει ένα λάθος, αυτό σημαίνει καθυστέρηση του πλοίου – άρα απώλεια χρημάτων, πολλών χρημάτων.»Συνεπώς, μια εταιρεία σαν την Cosco δεν θέλει τον ξάδερφό σου στη δουλειά, θέλει προσωπικό εκπαιδευμένο, εξειδικευμένο, που να ακολουθεί όλες τις τυπικές διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης των κοντέινερ. Και ενδιαφέρεται πάρα πολύ για την απόδοση των εργατών και την “ποιότητα της εργασίας τους”. Ενας από τους λόγους που κάποιοι λιμενεργάτες ένιωσαν άβολα με την είσοδο των κοντέινερ είναι ότι τώρα καθετί είναι μετρήσιμο και υπολογισμένο. Ως χειριστής ενός γερανού κοντέινερ πληρώνεσαι πολύ καλά, αλλά η εταιρεία σου γνωρίζει και ελέγχει ακριβώς την καθημερινή σου απόδοση. Αυτό, ασφαλώς, δεν συνέβαινε στην προ κοντέινερ εποχή».
Νομίζετε ότι η παρουσία της Cosco στην Ελλάδα συνδέεται με τους ευρύτερους γεωπολιτικούς στόχους της κινέζικης κυβέρνησης; Πολλές κινέζικες εταιρείες δίνουν το «παρών» σε λιμάνια κλειδιά για το παγκόσμιο εμπόριο στην Καραϊβική, στο Μεξικό, στην Αμερική, στην Αυστραλία, στη Γαλλία και τώρα και στην Ελλάδα…

«Δεν μπορώ να δω ποια είναι η σχέση μεταξύ της Cosco και των γεωπολιτικών στόχων της κινέζικης κυβέρνησης. Αυτό που έχουμε δει, όμως, με το πέρασμα του χρόνου είναι μια τεράστια μετατόπιση στο καθεστώς ιδιοκτησίας των ναυτιλιακών εταιρειών. Πριν από τα κοντέινερ υπήρχαν εκα- τοντάδες ναυτιλιακές εταιρείες. Πολλές από αυτές ήταν πολύ μικρές. Αυτό δεν ισχύει σήμερα.»Η μαζική χρήση των κοντέινερ στις θαλάσσιες μεταφορές έδωσε τη δυνατότητα στους κατασκευαστές των προϊόντων να αλλάξουν τις επιχειρηματικές τους στρατηγικές. Πλέον κάθε εταιρεία συνάπτει συμβόλαια με μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες προσφέρουν ταχύτερες μεταφορές μεγάλων ποσοτήτων εμπορευμάτων σε όλον τον πλανήτη. Αυτά τα συμβόλαια παρέχουν μεγάλες εκπτώσεις σε μεγάλους πελάτες και μεταφέρουν μεγάλα φορτία. Και αυτή είναι από τις σημαντικότερες αλλαγές που επέφεραν τα κοντέινερ στην ναυτιλία.»Πριν από αυτά, όλοι οι πελάτες των ναυτιλιακών εταιρειών πλήρωναν την ίδια τιμή για το φορτίο τους, την οποία γνώριζαν εκ των προτέρων. Τώρα, όμως, η ναυτιλιακή εταιρεία θα διαπραγματευτεί την τιμή και την τελική συμφωνία. Και μια ναυτιλιακή εταιρεία σαν την Cosco πρέπει να βρει έναν τρόπο να ικανοποιήσει την τεράστια αυτήν αγορά. Και για να το κάνει αυτό, πρέπει να μεγαλώνει συνεχώς, έτσι ώστε να μπορεί να καλύπτει τις απαιτήσεις των πελατών της σε κάθε γωνιά του πλανήτη! Τα τελευταία χρόνια, λοιπόν, όσες ναυτιλιακές εταιρείες επέζησαν έχουν αναπτύξει παγκόσμια εμπορικά δίκτυα σαν αυτά που δημιουργεί η Cosco τώρα και στη Μεσόγειο…».

Πιστεύετε ότι η διαχείριση των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στον Πειραιά από τους Κινέζους θα διευκολύνει επί πλέον την είσοδο φτηνών κινέ- ζικων προϊόντων, οδηγώντας σε περαιτέρω συρρίκνωση την ελληνική και την ευρωπαϊκή βιοτεχνία – και, μάλιστα, σε περίοδο κρίσης;

«Κοιτάξτε, σε όλον τον κόσμο αυτήν τη στιγμή πολλές εταιρείες, όπως η Hutchinson Ports, η PSA, η Dubai Ports κ.ά., διαχειρίζονται σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων. Κατά κανόνα, οι τοπικές αρχές κατέχουν την ιδιοκτησία του λιμανιού και το εκμισθώνουν σε μια ιδιωτική εταιρεία που το διαχειρίζεται για κάποια χρόνια. Αυτό είναι καλό για δύο λόγους:»Πρώτον, επειδή εταιρείες όπως η Cosco διαχειρίζονται λιμάνια παγκοσμίως και άρα γνωρίζουν καλύτερα πώς να τα κάνουν πιο αποδοτικά (έχουν την πρόσβαση στις τεχνολογικές εξελίξεις, τη δυνατότητα να επενδύουν σε νέες τεχνολογίες, σε προηγμένο εξοπλισμό), κάτι που δεν είναι σε θέση να κάνει ένας τοπικός κυβερνητικός φορέας που διαχειρίζεται έναν σταθμό σε κάποιο λιμάνι, διότι -απλούστατα- πρόκειται για μια πολύ μικρή επιχείρηση. Βέβαια, η αυτοματοποίηση κάποιων εργασιών που θα προκύψει από τις παραπάνω ενέργειες σίγουρα θα έχει ως αποτέλεσμα να χαθούν δουλειές, κάτι που σίγουρα δεν θα αρέσει στους εργάτες.»Δεύτερον, το γεγονός ότι πολλά λιμάνια είναι υπό τη διαχείριση ισχυρών και έμπειρων ιδιωτικών εταιρειών είναι καλό, γιατί οι ναυτιλιακές εταιρείες είναι πλέον λίγες και πολύ ισχυρές και αρέσκονται να παίζουν παιχνίδια με τις τοπικές κυβερνήσεις που ελέγχουν ένα λιμάνι. Τους λένε, ας πούμε, “κάντε αυτές τις βελτιώσεις στο λιμάνι σας, βάλτε αυτούς τους γερανούς και φέρτε αυτόν τον εξοπλισμό”, και η κυβέρνηση ξοδεύει τα λεφτά των φορολογουμένων για να κάνει τις αλλαγές αυτές. Και μετά η ναυτιλιακή εταιρεία θα πάει σε ένα κοντινό λιμάνι για να κάνει ένα νέο παζάρι και -αν τους κάνουν καλύτερη προσφορά- θ’ αφήσουν το πρώτο λιμάνι στα κρύα του λουτρού!».

Και πώς θα μπορούσε να διασφαλίσει τα συμφέροντά της μια κυβέρνηση σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο;

«Οι κυβερνήσεις που ελέγχουν ένα λιμάνι δεν μπορούν να αμυνθούν απέναντι σ’ αυτήν την κατάσταση. Από την άλλη, ο εξειδικευμένος διαχειριστής που έχει τη δικαιοδοσία του λιμανιού θα επενδύσει σ’ αυτό μόνο στην περίπτωση που έχει ένα στιβαρό συμβόλαιο με τη ναυτιλιακή εταιρεία, με το οποίο θα διασφαλίζει ότι η εταιρεία θα χρησιμοποιεί το λιμάνι. Αλλωστε, πολλές φορές, επενδύσεις στο λιμάνι κάνουν και οι ίδιες οι ναυτιλιακές εταιρείες. Και όταν γίνονται σε ένα λιμάνι κάποιες επενδύσεις από μια εταιρεία σαν την Cosco, αυτό σημαίνει ότι θα χρησιμοποιηθούν, θα είναι τεχνολογικά ανώτερες και δεν θα γίνουν με δημόσιο χρήμα».

Με βάση τη διεθνή εμπειρία, ποιες αλλαγές στις εργασιακές συνθήκες πρέπει να περιμένουμε με την 35ετή διαχείριση του λιμανιού από την Cosco;

«Ενα μεγάλο μέρος της δουλειάς, όπως η οργάνωση της φόρτωσης ενός πλοίου, που πριν γινόταν στις αποβάθρες και στις εγκαταστάσεις του λιμανιού, σήμερα γίνεται σε ένα γραφείο που μπορεί να είναι πολύ μακριά από το λιμάνι. Συνέπεια αυτού θα είναι η μείωση της διαπραγματευτικής δύναμης των λιμενεργατών, αφού η διοίκηση θα υποστηρίζει πως οι εργαζόμενοι εκεί δεν είναι λιμενεργάτες, αλλά υπάλληλοι Η/Υ! Ετσι, τα συνδικάτα των λιμενεργατών δεν θα μπορούν να ελέγξουν αυτές τις δουλειές και θα χάσουν τη διαπραγματευτική τους δύναμη.»Και σ’ αυτό το θέμα όλοι έχουν δίκιο: και η εταιρεία και το συνδικάτο των εργατών που αγωνίζεται για τα δικαιώματά τους. Ετσι, όμως, δημιουργείται μια μεγάλη διαμάχη για το ποιο ακριβώς είναι το περιεχόμενο της εργασίας ενός λιμενεργάτη και για το ποιο συνδικάτο είναι υπεύθυνο γι’ αυτήν – αν, βέβαια, υπάρχει κάποιο… Οι λιμενεργάτες μπορεί να είναι σε ένα συνδικάτο και οι εργαζόμενοι στα γραφεία σε ένα άλλο. Μια τέτοια εργασιακή κατάσταση σε ένα σύγχρονο λιμάνι μπορεί να είναι πολύ πιο δύσκολη σε σχέση με πριν. Ενώ, όπως είπα και προηγουμένως, ο νέος διαχειριστής του λιμανιού είναι πιθανό να προχωρήσει σε αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας του, όπως η αυτοματοποίηση, που θα οδηγήσει σε απώλεια θέσεων εργασίας».
Image
Τι σημαίνει για την παγκόσμια, αλλά και για την ελληνική οικονομία το ότι οι Κινέζοι αρχίζουν να ελέγχουν λιμάνια, σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων και θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές σε όλον τον κόσμο; Σας ανησυχεί αυτό το φαινόμενο;
«Δεν με απασχολεί ιδιαίτερα η παρουσία των Κινέζων στα διάφορα λιμάνια του πλανήτη, σαν αυτό του Πειραιά. Και σε πολλές θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές του κόσμου υπάρχει ένας υγιής ανταγωνισμός και όχι, ας πούμε, ένα κινέζικο μονοπώλιο. Το ερώτημα, όμως, που θα έθετα για την άφιξη των Κινέζων σε ένα λιμάνι, όπως συμβαίνει τώρα με το λιμάνι του Πειραιά, είναι: Τι θα επακολουθήσει; Και θα ρωτούσα, επίσης: Οι Κινέζοι θα έχουν τον αποκλειστικό έλεγχο του λιμανιού; Θα διαχειρίζονται έναν σταθμό/ προβλήτα με τέτοιον τρόπο, ώστε να μην επιτρέπουν σε άλλες εταιρείες να μεταφέρουν προϊόντα στον Πειραιά – αν δεν έχουν την έγκριση της μητρικής Cosco; Θα υπάρχει ανταγωνιστικότητα στα ελληνικά λιμάνια;»Αυτά είναι τα καίρια ερωτήματα κάθε κυβέρνησης αναφορικά με τον οποιονδήποτε διαχειριστή/ιδιοκτήτη ενός λιμανιού. Διότι δεν πρέπει ένας και μόνο να έχει τον αποκλειστικό έλεγχο ενός λιμανιού, επειδή αυτό θα σημαίνει ότι μια εταιρεία σαν την Cosco θα είναι σε θέση να επιβάλει ένα μονοπώλιο. Η ελληνική κυβέρνηση θα πρέπει να έχει απαντήσεις σ’ αυτά τα ερωτήματα…»
Image
Τον Μάρτιο του 1996 οι ΗΠΑ απαγόρευσαν στην Cosco να εκμεταλλευτεί την πρώην ναυτική βάση του Long Beach στην Καλιφόρνια, γιατί σε ένα πλοίο της βρέθηκαν 2.000 καλάσνικοφ που προορίζονταν για τις αμερικανικές συμμορίες, ενώ πέρυσι ένα άλλο πλοίο της μετέφερε παράνομα κινέζικα όπλα στη Ζιμπάμπουε. Υπάρχουν λόγοι ανησυχίας για την εθνική ασφάλεια της Ελλάδας από την παρουσία της Cosco – από τη στιγμή, μάλιστα, που ο Πειραιάς είναι και μια στρατηγική πύλη εισόδου στην πολιτικά εύφλεκτη και ασταθή ζώνη των Βαλκανίων;
«Αυτό είναι ένα γενικότερο πρόβλημα στη μεταφορά με κοντέινερ. Πολλές φορές είναι δύσκολο για τις κυβερνήσεις να γνωρίζουν τι μεταφέρει ένα πλοίο. Ακόμα και οι ναυτιλιακές εταιρείες αγνοούν το περιεχόμενο των κοντέινερ των πλοίων τους. Επίσης, το εμπόριο ναρκωτικών μέσω των κοντέινερ είναι σοβαρό πρόβλημα. Οι ναυτιλιακές εταιρείες υποτίθεται ότι πρέπει να λαμβάνουν μέτρα προφύλαξης, αλλά αυτό πρακτικά τούς κοστίζει σε χρόνο και σε χρήμα. Πολύ συχνά ο πελάτης απαιτεί να γίνει η φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων πολύ γρήγορα – κάτι που αποκλείει ή δυσχεραίνει τον έλεγχο νομιμότητάς τους. Το ζήτημα αυτό πρέπει, λοιπόν, να απασχολήσει σοβαρά και τους ανθρώπους στο λιμάνι του Πειραιά».
Image
Πώς θα αισθανόταν ο λιμενεργάτης Μάρλον Μπράντο στην ταινία «Το λιμάνι της αγωνίας» αν είχε να δουλέψει σ’ έναν σύγχρονο προβλήτα τον οποίο διαχειρίζεται μια ξένη εταιρεία, όπως η Cosco στον Πειραιά;
«Δεν θα τον ένοιαζε η ξένη εταιρεία! Πολλοί από τους παλιούς λιμενεργάτες μισούσαν τη δουλειά στα κοντέινερ. Αυτό δεν είχε να κάνει με το αν ήταν ξένη η εταιρεία που τα διαχειρίζεται. Είχε να κάνει με το γεγονός ότι παλιότερα η δουλειά στην αποβάθρα είχε μεγάλη ελευθερία. Αν ήθελες να δουλέψεις πήγαινες στο λιμάνι· αν όχι, καθόσουν σπίτι σου. Δεν είχες ένα αφεντικό να σου λέει ακριβώς τι θα κάνεις κάθε στιγμή. Εσύ ήσουν το αφεντικό του εαυτού σου. Με την επικράτηση των κοντέινερ στα λιμάνια αυτό το είδος δουλειάς εξαφανίστηκε. Δουλειές, λοιπόν, σε λιμάνια υπάρχουν ακόμα, και είναι καλοπληρωμένες, αλλά δεν προσφέρουν πλέον ανεξαρτησία στον σημερινό λιμενεργάτη. Ο ατίθασος Μάρλον Μπράντο, λοιπόν, θα μισούσε τη δουλειά σε ένα σύγχρονο λιμάνι».Βλέπετε στο μέλλον το κοντέινερ να αντικαθίσταται από κάτι άλλο;
«Το κοντέινερ δεν πρόκειται να αντικατασταθεί από κάτι άλλο. Το ερώτημα εδώ είναι αν οι μεταφορές αγαθών μέσω των κοντέινερ γίνουν πιο ακριβές μελλοντικά – κάτι που θα μειώσει την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου. Και αυτό είναι αρκετά πιθανό να συμβεί».
Advertisements

Leave a comment

Filed under Uncategorized

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s